Wichtiger rechtlicher Hinweis: Das Abhören von Flugfunk – insbesondere auf HF‑Frequenzen über dem Atlantik – unterliegt in vielen Ländern strengen gesetzlichen Vorgaben. In Deutschland ist das reine Mithören von nicht für die Öffentlichkeit bestimmten Funkdiensten verboten (§ 89 TKG). Wer sich dennoch mit dem Thema beschäftigt, muss die geltenden Gesetze kennen und einhalten. Dieser Artikel dient ausschließlich der technischen Einordnung und historischen Betrachtung.

Die dunkle Kunst des Transatlantik‑Flugfunks

Transatlantischer Flugfunk ist ein merkwürdiger Ort: ein Mix aus Hochtechnologie, jahrzehntealten Protokollen und einer Prise existenzialistischem Humor. Während moderne Jets mit Satellitenlinks, CPDLC und redundanten Navigationssystemen ausgestattet sind, brüllen sich Piloten und Bodenstationen über den Nordatlantik immer noch via Kurzwelle an – so, als hätte jemand vergessen, die 1970er abzuschalten.

Der Grund ist simpel: HF funktioniert immer, selbst wenn alles andere versagt. Und über dem Atlantik gibt es viel „alles andere“, das versagen kann.

Warum HF‑Frequenzen über dem Atlantik heute noch unverzichtbar sind

• VHF reicht nicht weit genug. Die Erdkrümmung ist ein Spielverderber. Schon wenige hundert Kilometer von der Küste entfernt ist VHF tot.
• Satelliten sind nicht unfehlbar. Störungen, Polarregionen, Sonnenaktivität – HF ist der Notnagel, der immer noch funktioniert.
• NAT‑Airspace verlangt Redundanz. Die North Atlantic Tracks (NAT) sind streng organisiert. HF‑Kommunikation ist Teil der vorgeschriebenen Ausrüstung.
• Shanwick & Gander leben von HF. Die beiden großen Ozean‑ATC‑Zentren nutzen HF als Rückgrat ihrer Kommunikation.

Die wichtigsten transatlantischen HF‑Frequenzen

Die folgenden Frequenzen stammen aus aktuellen internationalen Zuweisungen für den Atlantikraum.

HF‑Frequenzen nach Region (ATC & LDOC)

Küsten‑VHF (nur in Küstennähe nutzbar)

Welche Frequenzen auf welchen Routen genutzt werden

Die Nutzung hängt von der geografischen Lage und der zugewiesenen MWARA‑Zone (Major World Air Route Area) ab.

Typische Routenbeispiele

• Frankfurt – New York (FRA–JFK)
  • NAT‑Zonen: NAT‑A bis NAT‑F (je nach Track)
  • HF‑Familien: Northeast U.S. (8846 / 11396 kHz) und Eastern Atlantic (17946 / 13306 kHz)
  • Grund: Flug beginnt in Europa, wechselt in Shanwick‑Gebiet, dann Gander‑Kontrolle.
• London – Miami (LHR–MIA)
  • NAT‑Zonen: südliche Tracks (NAT‑X, NAT‑Y)
  • HF‑Familien: Caribbean / North Atlantic (8825 / 17946 kHz)
  • Grund: südlichere Route, Nähe zu Karibik‑MWARA.
• Madrid – Bogotá (MAD–BOG)
  • MWARA: South Atlantic (SAT‑1 / SAT‑2)
  • HF‑Familien: Gulf of Mexico / South America (13297 / 17907 kHz)
  • Grund: südlicher Atlantik, andere Kontrollzonen.

Warum man diese Frequenzen in Deutschland gut empfangen kann

Deutschland liegt für HF‑DX‑Empfang günstig:

• Die 8825 kHz, 8846 kHz, 11342 kHz, 11396 kHz und 13348 kHz sind oft hervorragend hörbar, besonders abends.
• Der Nordatlantik‑Skip‑Pfad trifft Europa ideal, sodass Shanwick‑ und Gander‑Verkehr häufig klar durchkommt.
• Die höheren Frequenzen (17–18 MHz) funktionieren tagsüber gut, die mittleren (8–11 MHz) nachts.

Vollmet‑Aussendungen (VOLMET)

VOLMET ist der meteorologische Nachrichtendienst für Flugzeuge – quasi der Wetterbericht, den niemand hören will, aber jeder braucht.

Typische transatlantische VOLMET‑Stationen (HF):

• Shannon VOLMET – 3413, 5505, 8957, 13264 kHz
• New York VOLMET – 3485, 6604, 10051, 13270 kHz
• Gander VOLMET – 3485, 6604, 10051, 13270 kHz

Diese sind in Deutschland oft gut empfangbar, besonders 5505 kHz, 6604 kHz und 10051 kHz.

Warum das alles trotz moderner Technik überlebt hat

• HF ist das letzte Backup, wenn alles andere stirbt.
• NAT‑Airspace ist einer der verkehrsreichsten der Welt – Redundanz ist Pflicht.
• Die Infrastruktur existiert seit Jahrzehnten und ist robust.
• Und, ganz ehrlich: HF‑Flugfunk ist wie ein alter Pilot – knarzig, unkaputtbar und manchmal unverständlich, aber man ist froh, dass er da ist.

Teile dieses Inhalts sind KI-generiert.